مهندسی ارزش در حمل و نقل شهری، چالش‌ها و راهکارها

– تاریخچه مهندسی ارزش
مهندسی ارزش در جهان سابقه‌ای بیش از نیم قرن و در ایران سابقه‌ای بیش از یک دهه دارد. این تکنیک مدیریتی در ابتدا توسط کارشناسان شرکت جنرال الکتریک ابداع شد و چندین سال مورد استفاده قرار گرفت. دستاوردهای استفاده از مهندسی ارزش موجب آن شد تا وزارت دفاع و بخش حمل‌ و نقل ایالات متحده آمریکا بکارگیری مهندسی ارزش را در دستور کار خود قرار دهند. سایر کشورهای جهان نیز با مشاهده مزایای استفاده از این روش، مهندسی ارزش را برای صنایع خود مورد استفاده قرار دادند. کشور ما نیز مهندسی ارزش را از اواخر دهه هفتاد در برخی صنایع آغاز کرد و در ابتدای دهه هشتاد در حوزه حمل‌ و نقل برون شهری توسط وزارت راه و ترابری (وزارت راه و شهرسازی) مورد استفاده قرار داد. حمل‌ و نقل شهری ایران نیز از نیمه دوم دهه هشتاد با مهندسی ارزش آشنا شد و شهرداری تهران در سال ۱۳۸۶ طرح پیاده‌سازی مهندسی ارزش را در طرح‌های خود اجرا کرد.

۲- ضرورت به‌ کارگیری مهندسی ارزش در حمل‌ و نقل شهری
در این بخش ابتدا به بررسی چالش‌های حمل‌ و نقل در شهرها پرداخته می‌شود و سپس با تعیین خصوصیات پروژه‌ها و فعالیت‌های حمل‌ و نقل شهری به ضرورت به‌ کارگیری مهندسی ارزش در این حوزه پرداخته می‌شود.

۱-۲- چالش‌های بخش حمل‌ و نقل شهری
به طور معمول بخش عمده‌ای از بزرگ‌ترین چالش‌های شهرهای دنیا در سیستم حمل‌ و نقلی آن‌ها ریشه دارد. همچنین در ارزیابی وضعیت شهرها و وضعیت زندگی شهروندان، یکی از مهم‌ترین پارامترهای تعیین کننده و اثرگذار، شرایط حمل‌ و نقل شهری است. آلودگی هوا، آلودگی صوتی، زمان صرف شده بالا در ترافیک شهری، مشکلات بهداشتی و روانی برای شهروندان، تصادفات و مجروحین و متوفیان ناشی از آن، هزینه‌های بالای تأمین زیرساخت‌های حمل‌ و نقلی (مسیر، پارکینگ، تجهیزات ایمنی و روشنایی و…) و بودجه‌های بالای بهره‌برداری از سامانه‌های مربوطه، میزان فضای اختصاص یافته شهری به بخش حمل‌ و نقل، تأثیرات بالا بر منظر شهری و بسیاری از موارد دیگر از چالش‌هایی است که امروزه به واسطه بخش حمل‌ و نقل در شهرهای مختلف کشور، علی‌الخصوص در کلانشهرهای کشور قابل مشاهده است. به طور مثال نگاهی به آمار در شهر تهران نشان دهنده این است که نسبت زمان تأخیر به زمان سفر سال ۸۸ در سفرهای درون شهری تهران ۶/۳۰ درصد بوده است و متوسط نسبت شبکه کند و بحرانی به کل شبکه ۵/۵۴ درصد و متوسط سرعت جابجایی در حمل‌ و نقل عمومی ۲۱ کیلومتر در ساعت در همین سال بوده است. همچنین بر اساس برخی آمار تایید نشده تعداد مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا در تهران به صورت روزانه در حدود ۳۰۰ نفر است و مشکلاتی همانند پارک خودروها، زمان صرف شده بالا در ترافیک و غیره مسائلی است که شهروندان تهرانی همه روزه با آن مواجه هستند. این در حالی است که در حال حاضر در حدود ۴۰ درصد کل اعتبار شهرداری تهران به مأموریت حمل‌ و نقل اختصاص داده شده است. (به طور مثال از ۷۴۶۱۶ میلیارد ریال کل اعتبار شهرداری تهران در سال ۸۹ مبلغ ۲۷۶۹۶ میلیارد ریال به مأموریت حمل‌ و نقل و ترافیک اختصاص یافته است که بیش از ۳۷ درصد اعتبار کل شهرداری تهران می‌باشد) حدود ۸۰ درصد این بودجه به فعالیت‌های عمرانی اختصاص می‌یابد (کل اعتبار معاونت حمل‌ و نقل و ترافیک تهران در سال ۱۳۸۹ مبلغ ۱۵۱۲۵ میلیارد ریال بوده که از این مقدار مبلغ ۱۱۷۸۹ میلیارد ریال (۷۷ درصد) به فعالیت‌های عمرانی و ۳۸۷۶ میلیارد ریال (۲۳ درصد) به فعالیت‌های جاری اختصاص یافته است) این امر نشان دهنده این است که علی‌رغم صرف تمام این هزینه‌ها هنوز بسیاری از چالش‌ها در حوزه حمل‌ و نقل شهری وجود دارند.

۲-۲- مشخصات پروژه‌های حمل‌ و نقل شهری
پروژه‌های حمل‌ و نقل شهری به طور معمول دارای خصوصیات ذیل هستند:
§       هزینه‌های بالا زیرساخت‌ها در کنار هزینه‌های درازمدت بهره‌برداری
§       وجود چالش‌های غیرفنی در کنار چالش‌های فنی
§       تعدد عوامل طرح و ذی‌نفعان متعدد مرتبط با پروژه‌های حمل‌ و نقلی
§       نیاز به تخصص‌های متعدد با توجه ماهیت پروژه‌ها و ضرورت در نظرگیری ذی‌نفعان مختلف
§       پیدایش مسائل نو و نیاز به ایده‌های نو جهت حل آن‌ها
§       محدودیت‌های بالا در پروژه‌های حمل‌ و نقلی (علی‌الخصوص محدودیت‌های زمانی و فضایی)
§       اثرگذاری بالای پروژه‌های شهری بر یکدیگر (این مورد در خصوص پروژه‌های حمل‌ و نقلی شدیدتر است)
§       حساسیت بالای شهروندان و کاربران سامانه‌های حمل‌ و نقلی به پروژه‌ها و فعالیت‌های مربوطه (حساسیت بالای اجتماعی و سیاسی طرح‌ها)

نگاهی به آمار در شهر تهران نشان دهنده تعداد سفرهای حمل‌ و نقل عمومی روزانه درون شهری ۹ میلیون سفر در سال ۸۷ و ۴/۹ میلیون سفر در سال ۸۸ بوده است و سهم حمل‌ و نقل عمومی و نیمه عمومی ۶۰ درصد (سهم مترو ۷ درصد، تاکسی ۲۴ درصد، اتوبوس ۱۶ درصد، مینی بوس ۳ درصد و سرویس‌های اداری و آموزشی ۱۰ درصد) از کل سفرهای درون شهری بوده است. تا پایان سال ۱۳۸۹، طول خطوط متروی تهران به ۱۲۵ کیلومتر و تعداد ایستگاه‌ها به ۷۰ ایستگاه رسیده است و با این امکان توانسته به رکورد ۲ میلیون جابجایی در روز دست یابد. تا پایان سال ۱۳۸۹ تعداد واگن‌های یک طبقه به عدد ۵۶۷ و واگن‌های دو طبقه به عدد ۱۴۳ دستگاه و تعداد لوکوموتیوها به عدد ۴۴ دستگاه رسیده است. در بخش اتوبوسرانی تا پایان سال ۱۳۸۹ میزان طول خطوط اتوبوس تندرو به عدد ۸۵ کیلومتر و تعداد اتوبوس‌های فعال در کلیه خطوط (اعم از تندرو و غیرآن) به بیش از ۷۰۰۰ اتوبوس رسیده است. فعالیت بیش از ۸۰ هزار تاکسی در شهر تهران، ایجاد ۱۱۲ کیلومتر مسیر ویژه دوچرخه و تعداد ۶۳ خانه دوچرخه تا پایان سال ۱۳۸۹ و همچنین برنامه احداث ۱۴۸ کیلومتر مسیر دوچرخه جدید و ایجاد ۱۰۰۰ خانه دوچرخه با مشارکت بخش خصوصی نشان دهنده وسعت کار در بخش حمل‌ و نقل شهری همانند تهران است.

۳-۲- ضرورت به‌ کارگیری مهندسی ارزش
با توجه به تعاریف و توضیحات ارائه شده مرتبط با مهندسی ارزش و همچنین بررسی چالش‌ها و مشخصات پروژه‌های حمل‌ و نقلی، ضرورت به‌ کارگیری مهندسی ارزش در پروژه‌های حمل‌ و نقل شهری مشخص می‌گردد که در قالب بندهای ذیل به صورت مختصر بیان گردیده است:
§       ضرورت قانونی به‌ کارگیری مهندسی ارزش در پروژه‌های حمل‌ و نقلی با هزینه بالای ۱۰ میلیارد تومان: پروژه‌های قطار شهری، احداث خطوط BRT، نوسازی ناوگان، ساخت مسیرها و مبدل‌ها، نصب تجهیزات و سیستم‌های ایمنی و روشنایی و غیره به طور معمول پروژه‌هایی هستند که دارای هزینه های بالایی بوده و جدا از اثرات مهندسی ارزش در بهبود کیفیت و کاهش هزینه‌های آن‌ها، الزام قانونی نیز در این بخش وجود دارد.
§       لزوم توجه به هزینه‌های بالای طول دوره عمر پروژه‌های حمل‌ و نقلی در قالب مطالعات ارزش: بخش عمده‌ای از هزینه پروژه‌های حمل‌ و نقلی همانند کوه یخ شناور در آب پنهان می‌باشد. این هزینه‌ها مربوط به بهره‌برداری و تعمیر و نگهداری است. بهره‌برداری از خطوط مترو و سامانه اتوبوسرانی، نوسازی ناوگان و حل مسائلی از این دست با بهره‌گیری از مهندسی ارزش به پاسخ مناسب‌تری خواهند رسید.
§       ضرورت پوشش نظرات و بایدها و نبایدهای عوامل مختلف طرح، ذی‌نفعان، کاربران و تخصص‌های مختلف در سایه تیم مهندسی ارزش: با بهره‌گیری از تیم مطالعه ارزش امکان انتقال سریع‌تر نظرات ذی‌نفعان و عوامل طرح و در نظرگیری نظرات تخصصی مرتبط با پروژه، به صورت سریع‌تر و کامل‌تری ایجاد می‌گردد.

۳- موانع توسعه به‌ کارگیری مهندسی ارزش در حمل‌ و نقل شهری
با بررسی‌های انجام شده در مطالعات مختلف مهندسی ارزش پیشنهادی و انجام شده در حوزه حمل‌ و نقل شهری، علی‌الخصوص در شهرداری تهران، موانع ذیل به عنوان عمده‌ترین مشکلات در راه توسعه این روش شناسایی گردیدند:
§       عدم آشنایی مدیران و متخصصین حوزه حمل‌ و نقل شهری با مهندسی ارزش، قوانین و الزامات قانونی آن و کارایی و کاربردهای مرتبط با روش.
§       عدم وجود ساز و کار تعریف شده و دفتر یا اداره مشخص جهت به‌ کارگیری مهندسی ارزش در حوزه حمل‌ و نقل شهری در شهرداری‌ها.
§       زمان کم جهت تعریف مسئله، طراحی راه حل و اجرای آن در بخشی از پروژه‌های حوزه حمل‌ و نقل شهری.
§       برخورد با مسائل و چالش‌های طرح‌های حمل‌ و نقل شهری در حین اجرا و عدم وجود زمان کافی در هنگام اجرا جهت به‌ کارگیری مهندسی ارزش.
§       عدم وجود دستورالعمل‌ها و راهنماهای داخلی جهت به‌ کارگیری مهندسی ارزش در پروژه‌های حمل‌ و نقل شهری.
§       تعداد محدود متخصصان مهندسی ارزش آشنا به صنعت حمل‌ و نقل در سطح کشور.
§       تعجیل یا اضطرار زمانی در اجرای کارگاه‌ها به دلیل محدودیت زمانی و حساسیت‌های موجود در پروژه‌های حمل‌ و نقل شهری.
§       عدم تعریف صحیح معیارهای لازم جهت شناسایی، انتخاب و ارجاع پروژه‌ها به منظور انجام مهندسی ارزش در حوزه حمل‌ و نقل.
§       عدم اجرای مهندسی ارزش در زمان مناسب یکی از عمده دلایلی است که خروجی نهایی مطالعات مهندسی ارزش را در حوزه‌های حمل‌ و نقل تهدید می‌کند.
§       محدودیت‌های موجود برای حضور متخصصان بین‌المللی حوزه حمل‌ و نقل (تسهیلگر خارجی) در تیم پروژه
§       ابهام در پرداخت حق‌الزحمه پیشنهادی به پیمانکاران (نشریه ۲۹۰ معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی ریاست جمهوری).
§       عدم درک صحیح از جایگاه، فرآیند و اهداف مطالعات مهندسی ارزش در مجموعه‌های مدیران شهری.
§       تخطی از برنامه کار مهندسی ارزش، به دلیل تأکید کارفرما بر ارائه سریع نتایج مطالعات مهندسی ارزش.
§       انتخاب حوزه وسیع برای مطالعه حوزه حمل‌ و نقل، یکی از دلایلی است که نتایج مطالعات را برای ذی‌نفعان پروژه ملموس نمی‌کند.
§       عدم انتخاب صحیح تیم مهندسی ارزش می‌تواند سطح کیفی نتایج مطالعات را با خطر جدی مواجه کند.
§       عدم مشارکت مشاوران طراح در مطالعات مهندسی ارزش به دلیل مشغله بسیار زیاد مشاوران طراح حوزه حمل و نقل کشور.
§       انتخاب نامناسب پروژه‌ها برای مطالعه مهندسی ارزش.

۴- ارائه راهکارهای توسعه به‌ کارگیری مهندسی ارزش در بخش حمل‌ و نقل شهری
با توجه به موانع شناسایی شده راه‌حل‌های ذیل جهت توسعه به‌ کارگیری مهندسی ارزش در بخش حمل‌ و نقل شهری پیشنهاد می‌گردد:
§       انجام فعالیت فرهنگ‌سازی مهندسی ارزش در حوزه حمل‌ و نقل شهری (چاپ و توزیع دانش شهر، ایجاد سایت اطلاع‌رسانی، تهیه و توزیع خبرنامه الکترونیک و غیره).
§       آموزش مدیران و متخصصین حوزه حمل‌ و نقل شهری به صورت نظری و در قالب مطالعات موردی.
§       ایجاد ساختار مهندسی ارزش (در قالب کارگروه‌های تخصصی و افزودن وظایف مربوطه در وظایف موجود مدیران و متخصصین حوزه حمل‌ و نقل شهری) با ریاست شهرداران شهرها، که بتواند حمایت مدیریتی سایر عوامل شهرداری را به خود معطوف کند.
§       اجرای الزام قانونی به‌ کارگیری مهندسی ارزش برای ۱۰ پروژه در سال اول و افزودن تعداد مطالعات ارزش در سال‌های آتی و اجرای کامل الزام قانونی مربوطه طی ۵ سال.
§       تهیه و ابلاغ راهنماها و دستورالعمل‌های داخلی جهت تعریف روش و نحوه استفاده از روش مهندسی ارزش در پروژه‌های مربوطه.
§       آماده‌سازی تیم‌های مهندسی ارزش با ترکیبی از مشاورین ارزش و متخصصین چند رشته‌ای بیرون از سازمان و هماهنگی آن با ساختار داخلی جهت کوتاه نمودن فرآیند به‌ کارگیری مهندسی ارزش در پروژه‌های شهری حوزه حمل‌ و نقل.
§       قرار دادن نکاتی در قراردادهای مشاورین و پیمانکاران پروژه‌های حمل‌ و نقل شهری که الزام برای همکاری در کارگاه‌های مهندسی ارزش را داشته باشند.
§       استفاده از نتایج مطالعات مهندسی ارزش در پروژه‌های حمل‌ و نقلی برای به روز کردن آئین‌نامه‌ها و استانداردهای موجود در بخش حمل‌ و نقل شهری.
§       قرار دادن تشویق برای پیمانکارانی که حین اجرای طرح به برگزاری کارگاه مهندسی ارزش اقدام می‌کنند.
§       یافتن راه مناسب برای انتقال فناوری‌هایی که به عنوان ایده در کارگاه‌های مهندسی ارزش در حوزه حمل‌ و نقل شهری مطرح می‌شود. (بعضی از این ایده‌ها ممکن است نیاز به انتقال فناوری داشته باشد.)
§       انجام پروژه‌های مهندسی ارزش با حضور بالاترین مقام مدیریت شهری می‌تواند سایر عوامل تیم را به مهندسی ارزش علاقمند سازد.