شهرسازی آنلاین

|

پایگاه تخصصی شهرسازی ایران

فروشگاه
فــــــایل
شهرسازی

همایش و رویدادهای شهرسازی

آرشیو

پیشنهادات ویژه شهرسازی آنلاین

  • Email: Shahrsazionline@Gmail.com
  • Telegram: @shahrsazi0nline
  • Soroush: @shahrsazi0nline
  • Instagram : shahrsazionline.ir

جایگاه روش فعالیت‌‌محور (Activity-based) در برنامه‌ریزی شهری

مقدمه

برنامه‌ریزی سیستم حمل‌ و نقل از اجزای کلیدی در برنامه‌ریزی شهری می‌باشد. از آنجا که مدیریت و گسترش شبکه‌ی حمل ‌و نقل بسیار پرهزینه است، پژوهشگران و سیاستگزاران همواره برآن بوده‌اند که از نتایج یک تصمیم، قبل از اجرای آن تا حدودی آگاه شوند. ارزیابی سیاست‌های مدیریت عرضه و تقاضای سفر، استراتژی بهینه برای گسترش شبکه و برآورد کمی آثار سوء سیستم حمل‌ و نقل مانند آلودگی هوا، از جمله اهداف برنامه‌ریزی در یک سیستم حمل ‌و نقل است. روش برنامه‌ریزی چهار مرحله‌ای از اواسط قرن بیستم رواج یافت و هم‌اکنون نیز در بسیاری شهرهای دنیا مورد استفاده قرار می‌گیرد. این روش در مطالعات طرح جامع حمل‌و‌نقل کلان شهرهای ایران نیز مورد استفاده قرار گرفته است و سابقه این روش در تهران به سال‌های ۱۳۷۳ و ۱۳۸۳ بر می‌گردد. در سه دهه‌ی گذشته، با آشکار شدن کاستی‌های این روش و پیشرفت چشمگیر در روشهای مدلسازی و نیز جهش قابل توجه در سرعت پردازش، روشهای برنامه‌ریزی فعالیت‌محور مورد اقبال واقع شده است. این روش حدوداً در یک سوم ایالتهای امریکا جایگزین روش چهار مرحله‌ای شده است تا بخشی از کاستی‌های آن را جبران کرده و ابزاری قابل اتکا در سایر بخش‌های مدیریت شهری (مانند مدیریت شبکه آبرسانی و یا مدیریت بحران) نیز فراهم کند. در ادامه به معرفی اجمالی این روش در مقایسه با روش چهار مرحله‌ای پرداخته می‌شود و سپس مثال‌هایی از توانمندی‌های ارزیابی سیاست با رویکرد فعالیت‌محور ذکر می‌شود. موارد بالقوه کاربرد این روش در سایر بخش‌های مدیریت شهری بیان شده و نهایتاً در بخش نتیجه‌گیری و جمع‌بندی، چالش‌ها و فرصت‌های محتمل در اجرای این روش برای شهر تهران اشاره می‌شود.

 

معرفی اجمالی

تقاضای سفر نشأت گرفته از فعالیتی است که در مقصد انجام می‌شود. در برنامه‌ریزی فعالیت‌محور، پس از شبیه‌سازی خانوار‌های شهری، فعالیت‌های روزانه‌ی شهروندان شبیه‌سازی می‌شود. افراد برای انجام هر فعالیت مجموعه‌ای از تصمیمات کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلند‌مدت را اتخاذ می‌کنند که تاثیر مستقیم بر عملکرد سیستم‌های مختلف شهری از جمله شبکه حمل‌ونقل دارد. به عنوان نمونه تصمیماتی از قبیل انتخاب محل کار و سکونت و یا خرید اتومبیل از جمله تصمیمات بلند‌مدت است که تاثیر مستقیم بر نحوه‌ی گسترش شهر و میزان تمایل به استفاده از خودرو شخصی دارد. اینگونه تصمیمات بسیار متنوع می‌باشد و بسته به نوع مطالعه و توانایی‌های مورد انتظار، قابل تعیین است. به عنوان مثال مدل الباتراس (Albatross: A Learning Based Transportation Oriented Simulation System) که در سال ۲۰۰۰ در کشور هلند ساخته شده، به تعیین مکان، زمان، مدت، همراهی با سایرین و شیوه‌ی حمل‌ونقل جهت انجام هر فعالیت می‌پردازد. در این روش نه‌تنها برخی از محدودیت‌های روش چهار‌مرحله‌ای مانند مستقل بودن سفرهای روزانه از یکدیگر و عدم در نظرگیری تصمیمات جمعی در خانواده (مانند همپیمایی) مرتفع شده است، بلکه تصمیمات مربوط به نحوه انجام هر فعالیت که شامل تصمیمات حمل‌ونقلی مربوطه نیز می‌شود به صورت فردی لحاظ می‌شود. توضیح اینکه، در روش چهار‌مرحله‌ای ویژگی‌های موثر بر تصمیمات حمل‌ونقلی به صورت میانگین در یک ناحیه ترافیکی (در مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل تهران در سال ۱۳۸۳ بیش از ۶۰۰ ناحیه ترافیکی در شهر تعریف شد) منظور می‌شود. به عنوان نمونه، تعداد فرزندان، تعداد خودرو و درآمد ماهانه‌‌ی خانواده‌هایی که در یک ناحیه ترافیکی زندگی می‌کنند یکسان درنظر گرفته می‌شود. بدیهیست این امر سبب نارسایی‌هایی در ارزیابی برخی سیاست‌های مدیریت و گسترش شبکه می‌شود[۴]. که در بخش بعدی به صورت نمونه‌ای به آن پرداخته شده است.

توانمندی‌های ارزیابی سیاست

روش برنامه‌ریزی چهارمرحله‌ای قادر به ارزیابی طیف وسیعی از سیاست‌ها است، ولی به دلیل ماهیت همفزون مدل‌ها دقت نتایج، کمتر از نتایج روش فعالیت‌محور است. بنابراین توجه به این امر ضروریست که برآوردهای بدست آمده از روش کلاسیک چهارمرحله‌ای، کماکان قابل اتکا بوده و حتی شبکه‌ی حمل‌ونقل برخی از شهرهای بزرگ دنیا (مانند شیکاگو) هنوز بر اساس خروجی اینگونه مدل‌ها مدیریت می‌شود. ولی اجماع پژوهشگران بر این است که مدل‌های فعالیت‌محور، در صورتی که به روش صحیحی ساخته شوند، نتایجی نزدیک‌تر به واقعیت در پی خواهد داشت. به عنوان مثال، ارزیابی طرح زوج یا فرد بدون پیش‌بینی تصمیم شهروندان در مورد خرید خودروی جدید، با دقت مطلوبی انجام نخواهد شد. چراکه در برخی خانواده‌ها با خرید خودروی دوم، سفرهایی (مانند خرید یا تحصیل فرزندان) که پیش از این با شیوه‌های دیگر انجام می‌گرفت، می‌تواند با سواری شخصی صورت گیرد. این امر می‌تواند سبب کاهش تردد در مناطق مرکزی شده ولی ممکن است میزان استفاده از اتومبیل شخصی را در سطح تهران افزایش دهد. از طرفی، شهروندانی که تحت تاثیر این طرح قرار می‌گیرند به صورت مشخص‌تری در رویکرد فعالیت‌محور تعیین می‌شوند و در نتیجه، امکان اجرای سیاست‌های عدالت محور فراهم می‌شود. موارد زیر برخی از سیاست‌هایی است که توانمندی‌های رویکرد فعالیت‌محور در تحلیل آن نشان داده شده است:

* مدیریت کاربری زمین و توسعه‌ی متوازن شهری

* افزایش سهم وسایل نقلیه همگانی

* توسعه‌ی انسان محور و تشویق شیوه‌های فعال حمل‌ونقلی مانند پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری

* محدودیت، قیمت‌گذاری و توسعه پارکینگ

* قیمت‌گذاری شبکه

* ترغیب شهروندان به همپیمایی

* تغییر ساعت کار و یا دورکاری

* مدیریت منابع انرژی

* مشکلات زیست محیطی از جمله آلودگی هوا

* توسعه عدالت‌محور شهری

کاربرد در سایر بخش‌های مدیریت شهری

همانطور که اشاره شد، در فرایند برنامه‌ریزی فعالیت‌محور، خانواده‌های شهری به همراه خصوصیات اقتصادی- ‌اجتماعی آنها از قبیل محل سکونت، تعداد فرزندان، وضعیت اشتغال، مالکیت مسکن و خودرو، درآمد ماهانه و تحصیلات، در سطح شهر شبیه‌سازی می‌شوند. سپس فعالیت‌های روزانه‌ی آنها از قبیل کار، تحصیل، خرید و تفریح بازتولید می‌شود. این اطلاعات نه‌تنها در برنامه‌ریزی سیستم حمل‌ونقل کاربرد دارد، بلکه بستری جهت برنامه‌ریزی در سایر بخش‌های مدیریت شهری را فراهم می‌آورد. در ادامه برخی از این موارد که مورد تاکید سند مصوب طرح جامع تهران در سال ۱۳۸۶ نیز بوده است، اشاره می‌شود.

* توسعه اجتماعی و ساماندهی اسکان جمعیت

* مدیریت هدفمند سیستم حمل‌ونقل

* مدیریت بحران و مناسبت‌های ویژه

* توسعه فضاهای سبز و گردشگری

* مدیریت خدمات شهری مانند مدیریت پسماند و آتش‌نشانی

* مدیریت شبکه‌ی آب و فاضلاب

نتیجه‌گیری و جمع‌بندی

برنامه‌ریزی فعالیت‌محور امکان مدیریت کارا و موثری در حوزه‌های مختلف مدیریت شهری، بویژه حوزه‌ی حمل‌ونقل و ترافیک فراهم می‌کند. این شیوه‌ی نوین دارای ملاحظاتی تخصصی در بخش شبیه‌سازی جمعیت شهری و باز تولید تصمیمات فعالیت‌های شهروندان می‌باشد. از آنجا که سابقه‌ی چنین کاری در ایران وجود ندارد در گام نخست لازم است روشی معرفی شود که با توجه به ویژگی‌های فرهنگی شهروندان، امکان برداشت دقیق اطلاعاتِ مورد نیاز فراهم شود. موفقیت مدل‌های پیش‌بینیِ تصمیماتِ مرتبط با هر فعالیت، در گرو دسترسی به اطلاعات قابل اتکا می‌باشد. در صورت دسترسی به داده‌های مورد قبول و با توجه با توانمندی‌های علمی دانشگاه‌های کشور، به نظر می‌رسد انجام مطالعات با رویکرد انسان‌محور و فعالیت‌محور می‌تواند منجر به ارزیابی‌های دقیق‌تر و تصمیمات صحیح‌تری در حوزه‌ی برنامه‌ریزی شهری می‌شود. از آنجا که مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل تهران در سال ۱۳۹۳ مورد بازنگری قرار می‌گیرد، لازم است امکان استفاده از روش‌های نوین برنامه‌ریزی از هم اکنون مورد بررسی قرار گیرد.

(تهیه مطلب: دکتر امیر صمیمی، استادیار دانشکده مهندسی عمران دانشگاه صنعتی شریف)

نکاتی که باید بدانید !

  • - فایل هایی که برای دانلود قرار داده می شوند با لینک مستقیم از دیتا سنتر ملی می باشند. - شهرسازی آنلاین صحت فایل را تایید می نماید. - اگر پستی دارای پیش نمایش می باشد این به معنی نمایش فایل قبل از دانلود است. - در صورت هر گونه مشکلی با فایل های دانلود حتما از طریق فرم تماس ما را مطلع کنید تا مشکل بر طرف شود. - پست هایی که دارای حجم فایل نیستند یعنی لینک دانلود ندارند.

دیدگاه ها

شما هم می توانید دیدگاه خود را ثبت کنید

- کامل کردن گزینه های ستاره دار (*) الزامی است
- آدرس پست الکترونیکی شما محفوظ بوده و نمایش داده نخواهد شد

مطالب زیر رو به شما پیشنهاد می کنم ;)